物流の待ち時間は、産業の設計問題になった

2024年問題の先にある制度変更を、荷主・物流事業者の役割から読む。

不足するのは、トラックだけではない

国土交通白書2024は、トラックドライバーの時間外労働の上限規制などへの対策を講じなければ、輸送力が2024年度に14％、2030年度に34％不足するおそれがあると見込んだ。これはその時点の条件に基づく試算であり、今の不足率を示す実績値ではない。

それでも、荷物を運ぶ人が足りないという話だけに縮めると、企業側の選択肢が見えなくなる。出荷時間、納品頻度、荷姿、荷待ちの発生場所まで含めて、商流そのものを組み直す必要がある。

国土交通省の物流効率化法の案内では、2025年4月1日から荷主・物流事業者などに物流効率化のための措置が努力義務として施行され、2026年4月からは一定規模以上の荷主・物流事業者が特定事業者に指定され、中長期計画や定期報告などの作成・提出を求められる。

物流を外部委託している会社でも、荷待ちの時間や納品条件を決めているのは発注側かもしれない。配送費だけを比較するのではなく、納品の回数、積載率、返品、欠品、現場の待ち時間を同じ損益の中で見る段階に入った。

政府の物流革新に向けた政策パッケージは、商慣行の見直し、物流の効率化、荷主・消費者の行動変容を三つの柱としている。納品時間を短く指定する慣行を見直すだけでも、倉庫の仕分け、店舗の受け入れ、人員配置の設計まで影響する。

自社でまず確認したいのは、どの工程で待ち時間が発生し、誰がそのコストを負担しているかだ。発注ロットや納品曜日を変える、小口配送をまとめる、返品の条件を見直す。小さな変更でも、相手の工程まで確認できれば、物流を単なる運賃交渉から共同の生産性課題へ変えられる。

34％という輸送力不足の見込みは、対策を講じなかった場合の推計であり、企業ごとの不足量や将来の売上を示すものではない。制度の対象外の事業者でも、地域や品目によっては早く影響を受けることがある。

判断の基準は、法令対応の有無だけに置かない。サービス水準を守りながら、納品条件と在庫、物流費、現場負担をどこまで持続できるかを確かめる。待ち時間を見えるようにして初めて、変えるべき商慣行を選べる。

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